レギュレーションの変遷

• 1968年から起きた、それまでの空気抵抗を抑えるデザインから逆に空気を利用する、流体力学を応用したデザインへの変化
• 1977年に登場したグランドエフェクトカーとターボエンジンの隆盛
• 1989年から登場した油圧システムと電子制御によるハイテク化

前年からの変更点と結果

1999年まで

• 1950年
  • エンジン:排気量4,500cc NAまたは1,500cc 過給機付エンジン
• 1952年
  • エンジン:排気量2,000cc
    • 2,000ccフォーミュラ時代の2年間はフェラーリは15戦中14勝している。
• 1954年
  • エンジン:排気量2,500cc NAまたは750cc 過給機付エンジン。
• 1958年
  • アルコール燃料の使用禁止。
• 1961年
  • エンジン:排気量1,500cc
  • 最低車体重量450kg
• 1963年
  • フラッグによる合図が開始される。
• 1966年
  • エンジン:排気量3,000cc NAまたは1,500cc 過給機付エンジン。
  • 最低車体重量500kg
• 1969年
  • 車載消火器の搭載義務付け。
  • 車高・シャシー幅・ウイングの寸法規定。
    • 新たにウイングが取り付けられ、その脱落などによる事故が多発したため。

• 1970年
  • 積層ゴムで製作された燃料バッグの使用義務付け。
  • 最低車体重量530kg。
• 1972年
  • エンジン気筒数を12気筒までに制限。
  • 最低車体重量550kg
  • ヘッドレスト・赤色のテールランプの導入。
  • 6点式ハーネスが義務化。
• 1973年
  • 最低車体重量575kg
  • 最大燃料タンク容量250L
  • モノコック側面にクラッシャブルストラクチャー（衝撃吸収構造）の装着義務付け。
• 1974年
  • リヤウイング後端（リヤオーバーハング）はリヤ車軸から1,000mm以下とする。
  • セイフティ・ウォールの義務化。
• 1976年
  • リヤタイヤ幅21in以下。
  • コクピット前後のロールバーを結んだ線からドライバーの頭部が出ないこと。
  • リヤウイングの位置をリヤ車軸から800mmまで（以前はリヤ車軸から1,000mm以下）。
  • インダクションポットの高さ900mm以下（ロールバーは除く）（スペインGPから）。
• 1977年
  • リヤウイングの高さ900mm以下（以前は1,000mm以下）。
• 1978年
  • FIAが発効するスーパーライセンスを所有している人のみがF1に参戦可能になる。
• 1981年
  • 最低地上高は60mm。
  • サイドポンツーンにおけるシーリング用としてのスライディングスカート使用禁止。
  • 最低車体重量585kg
  • 4ストロークエンジン以外（2ストローク、ガスタービン、ロータリーなど）使用禁止。
• 1982年
  • スカートの素材は単一で、高さ60mm以内、厚さは5?6mmでなければならない。
  • リヤウイング幅1,100mm以下。
  • ホイールの直径が自由化。
• 1983年
  • フラットボトム規制。フロントタイヤ後端からリヤタイヤ前端までは平らでなければならない。
    • グラウンド・エフェクト・カーを排除。
  • リヤウイングの位置をリヤ車軸から600mmまで（以前はリヤ車軸から800mm以下）。
  • リヤウイングの高さ1,000mm以下（以前は900mm以下）。
  • レース中の給油禁止。
  • 車輪は4個まで。
  • 4輪駆動の禁止。
  • 最低車体重量540kg

• 1984年
  • 過給機付きエンジン車の最大搭載燃料を250Lから220Lに縮小。
• 1986年
  • NA(3,000cc)エンジン禁止(排気量制限移行のため)。
  • 最大搭載燃料195Lへ縮小。
• 1987年
  • 過給機付きエンジンの過給圧を、ポップオフバルブにより4bar(400kPa)に制限。
    • ポップオフバルブが制限圧力以下でも作動する問題が発生し、ホンダがポップオフバルブを製作するなどにより、混乱を収拾した。
    • NAエンジン復活。排気量を3,000ccから3,500ccへ拡大。
• 1988年
  • エンジン：過給機付きエンジンの過給圧を2.5bar(250kPa)に制限。
  • 過給機付きエンジン搭載車の最大燃料タンク容量を195Lから150Lへ縮小。
  • シャシー：最低重量制限がNA500kg、過給機付き540kgへ。
  • ペダル類の位置は前車軸より後。（フットボックス・レギュレーション）
• 1989年
  • 過給機付きエンジンの禁止。
• 1990年
  • 危険位置にストップしたマシンが移動させられた場合、たとえレースに復帰可能な場合でも失格になる。
  • 燃料タンクの高さや幅の制限（クラッシュでの火災事故を防ぐ為）。
• 1991年
  • ポイントシステム変更　1位9点から10点に。有効ポイント制の廃止。
  • フロントウイング幅1,400mm以下（以前は1,500mm以下）。
  • リヤウイングの位置をリヤ車軸から500mmまで（以前はリヤ車軸から600mm以下）。
  • フロントウイングの最低地上高25mm以上（以前は底面と同じ高さまでOK）。
• 1992年
  • 有鉛ガソリンの使用禁止。
  • 予選用タイヤ（Qタイヤ）の禁止。
• 1993年
  • リヤタイヤ幅が18inから15inに縮小。
  • フロントオーバーハング900mm以下（ノーズ部分は除く）（以前は1,000mm以下)。
  • 全幅最大2,000mm以下（以前は2,150mm以下）。
  • リヤウイング高950mm以下（以前は1,000mm以下）。
  • リヤウイングの位置はリヤ車軸より150mm後方から500mmまで。
  • フロントウイング最低地上高40mm以上（以前は25mm以上）。

• 1994年
  • レース中の給油を許可。
  • 変速段数は最大7まで。
  • アクティブサスペンション、ライドハイトコントロールの禁止。
  • トラクションコントロールシステム (TCS) の禁止。
  • アンチロック・ブレーキ・システム (ABS) の禁止。
  • 四輪操舵システム (4WS) の禁止。
  • プログラムド・シフトダウン・システムの禁止。
  • 最低車体重量505kg。
    • 車載カメラ搭載車がハンデを負わないよう、カメラ未搭載車にカメラ重量相当(5kg)のバラスト搭載。
  • 1994年シーズン途中から
    • ピットロードのスピード制限（フリー走行：80km/h・決勝：120km/h）（モナコGPから）。
    • フロントオーバーハングのサイズ縮小（ボーテックスジェネレーターの禁止）（スペインGPから）。
    • フロントウイングの最低地上高は50mm以上（以前は40mm以上）（スペインGPから）。
    • ディフューザーの中央300mm以外はリヤ車軸までサイズ縮小（スペインGPから）。
    • フロントウィッシュボーンの強化（スペインGPから）。
    • エアボックス部分に穴を設置（ラム圧の低減）（カナダGPから）。
    • モノコックサイドのクラッシュテストの強化。（カナダGPから）。
    • コクピットの最低寸法拡大。（カナダGPから）。
    • リファレンスプレーンから600mm以上950mm以下のリヤウイング面積をその部分の70%以下にする（ドイツGPから）。
    • 前輪後端から後輪前端まで車体の底にスキッドブロック（木の板）の追加（ドイツGPから）。
    • 最低車体重量520kg。
      • サンマリノGPのローランド・ラッツェンバーガーとアイルトン・セナの死亡事故、モナコGPのカール・ヴェンドリンガーの重傷事故による安全向上対策。

• 1995年
  • ステップドボトム規定。
  • 前輪後端から後車軸までスキッドブロックの装着。
  • エンジン排気量を3,500ccから3,000ccに制限。
  • 最低車体重量595kg（ドライバーを含む）。
  • フロントウイングの車体中心線から250mmより外の高さ方向の幅の制限（リファレンスプレーンの50mm以上から250mm以下）。
  • リヤウイング高800mm以下（以前は950mm以下）。
  • モノコックサイドのクラッシャブルストラクチャー衝突試験実施。
  • 燃料タンク最低容量（200L）の廃止（燃料補給の定着から）。
  • コクピット前後方向の最低寸法拡大。
  • コクピットサイドの高さは550mm以上(以前は400mm以上)。
  • ドライバー後方に75mm幅のヘッドプロテクター装着義務化。
  • 前車軸からヘッドプロテクター間の距離は1,400mm以上。
  • ステアリングとコクピット前端の距離は50mm以上。
  • 1995年シーズン途中から
    • エアボックス部分の穴を廃止（アルゼンチンGPから）。
• 1996年
  • コクピット左右に75mm以上90mm以下の幅のプロテクターの装着を義務化。
  • コクピット左右方向の最低寸法拡大。
  • 最低車体重量600kg（ドライバーを含む）。
• 1997年
  • ギヤボックス後部のクラッシャブルストラクチャー衝突試験実施。
  • リヤウイングレット高さ500mm以下（以前は600mm以下）。
• 1998年
  • スリックタイヤ禁止、グルーブドタイヤ義務付け（前輪3本溝、後輪4本溝）。
  • 全幅最大1,800mm以下（それ以前は2,000mm以下）
  • ブレーキ・ディスクのサイズを制限。　直径278mm以下、厚さ28mm以下（スピード抑制とオーバーテイクの増加への期待から）。
  • ブレーキ・キャリパーに使用出来るピストンの数を最大で6個までに制限。
  • ブレーキ・キャリパーの材質の弾性係数の制限（ベリリウム・アルミ合金やMMCの禁止）。
  • ミラーサイズの拡大120mmｘ50mm（以前は100mmｘ50mm）。
  • フロントウイング加重テスト。
  • 1998年シーズン途中から
    • 後輪の左右に別々に作用する「第二のブレーキ」とも言うべきブレーキステアリングシステムの禁止（第2戦ブラジルGPから : マクラーレンとジョーダンが使用したがドライバーの能力を補うものとして禁止へ）。
    • サイドウイング（Xウィング）禁止（第5戦スペインGPから : 第4戦サンマリノGPでピットストップ時にピット内のエアチューブに引っかかり外れ飛んだため）。
• 1999年
  • 前輪の溝4本へ
  • ホイール脱落防止装置の義務化。
  • ドライバーがシートに固定されたままでもシートごと救出できる、セーフティシートの導入。
  • 冷却水の水圧を最大3.75barにコントロールする、プレッシャーリリーフバルブの装着を義務化（事故時の安全確保）。
  • 走行中にエンジンマッピングを変更することを禁止。
  • 走行中にデフギヤの特性を変更することを禁止（トラクションコントロールと同じような効果を得ていた疑いから）但しピットでの変更は可。
  • 燃料は2000年EU市販ガソリンの規則を適用（硫黄分の削減）。
  • 前後ロールバーを結ぶ線とドライバーの頭との距離は70mm以上（以前は50mm以上）。
  • リヤウイング加重テスト。

2000年以降

• 2000年
  • エンジン形式をV10に統一。
  • 回転部品以外のベリリウム使用禁止。
  • 競技中の再プログラミング禁止。
  • 燃料は2006年EU市販ガソリンの規則を適用（硫黄分の更なる削減）。
  • クラッシュテストの衝突テストが秒速13mから14mに上がる。
  • コックピットのカーボンファイバー・ウォールを最低3.5mmに義務化。
  • ミラーサイズの変更。（120mmｘ50mm）
  • ペナルティを受けた時間の表示。そして、その時点から3周以内にペナルティを受けなくてはならない。
• 2001年
  • エンジンへのベリリウム合金の使用禁止（コストダウンと加工時の有害性を問題視）。
  • フロントウイングの車体中心線から250mmより外の最低地上高は100mm以上（以前は50mm以上）。リヤウイングのロアエレメント1枚・アッパーエレメント3枚と取り付け位置制限。
  • 青旗が3度振られたら後続車に追い越しさせないとピットで10秒間のストップペナルティ。
  • ヘッドレストをFIAの基準定める方法によって取り付けることを義務化（大型フィンをつけて規定よりヘッドレストを小さくすることを防ぐため）。
  • 2001年シーズン途中から
    • スペインGPからエンジンコントロールユニット（ECU）を使ってソフトウェアによるコントロールが可能になり、規制が困難になったため。トラクションコントロールシステム(TCS)、ローンチコントロールシステム（ラウンチコントロールシステム）の使用を許可。
• 2002年
  • レース中のクラッシュの原因となったドライバーは次のレースで10グリッド降格（2002年のみ）。
  • 電子制御パワーステアリング禁止（機械式パワーアシストのみ使用可能）。
  • ミラーサイズの拡大150mmｘ50mm（以前は120mmｘ50mm）。
  • テールランプの拡大6cmｘ6cm
  • 各チームは1シーズンあたり3回のみリザーブドライバーとレギュラードライバーの交代が認められる。
• 2003年
  • フリー走行の回数が4回から3回へ（金曜日午後のフリー走行を行っていた時間帯に予選1回目を実施）。
  • 金曜フリー走行1回目の前に、特別フリー走行セッションを実施（事前にエントリーしたチームのみ。なお、レース出走ドライバー以外の第3ドライバーも出走可能）。
  • 予選が2日制1ラップ方式（シングルカーアタック）へ（走行順は、金曜日が前戦までのドライバーズランキング上位から、土曜日が予選1回目の下位から）。
  • チャンピオンシップのポイントを従来の6位まで付与から8位まで付与に拡大（10-6-4-3-2-1 → 10-8-6-5-4-3-2-1へ）。
  • ピットから車へのテレメトリーデータ送信を禁止。
  • ドライタイヤを各チーム2種類供給可（2002年までは各メーカー2種類）
  • ウェットタイヤを1種類に制限。
  • チームオーダーの禁止。
  • HANSの装着義務付け。
  • 予選終了後から決勝前までのマシンメンテナンスの原則的禁止（パルクフェルメ・ルール）。
  • 予選から決勝までは1エンジンのみ。

• 2004年
  • 予選が土曜1日制1ラップ×2方式へ（走行順は、予選1回目が前戦リザルトの上位から、予選2回目が予選1回目の下位から）。
  • フリー走行の回数が3回から4回へ（金曜日午後にもフリー走行実施）。
  • 金曜フリー走行セッションのみ、前年コンストラクターズ順位5位以下のチームが第3ドライバーの出走が可能に。
  • レースウィーク中1基のエンジンのみ使用可
    • 予選開始前にエンジン交換した場合には10グリッド降格ペナルティ（エンジン交換を2度行った場合は20グリッド降格）
    • 予選後に交換した場合は最後尾グリッドに降格
  • ローンチコントロールシステムとフルオートマチックトランスミッションの禁止。
  • ボディワークサイズの変更（エアボックス部分のサイズ拡大、スポンサー用スペース確保のため）。
  • リアオーバーハングのサイズ拡大（翼端板の大型化、スポンサー用スペース確保のため）
  • リアウィングアッパーエレメントが2枚までに。
  • ウェットタイヤを2種類まで用意することが可能に。ただし荒天用タイヤはレース主催者の許可があった場合のみ使用可能。
  • ピットロードの制限速度が80km/hから100km/hに。
  • 2004年シーズン途中から
    • 新規格のカーボンファイバー製ヘルメットのみが使用可能に（1個150万円程）（フランスGPから）。
    • リヤウイングフラップ加重テスト（ハンガリーGPから）。

• 2005年
  • 予選が2日制1ラップタイム合算方式へ（日曜午前に予選2回目実施。ただし第6戦モナコGPまで。走行順は、土曜日が前戦リザルトの下位から、日曜日が予選1回目の下位から）
  • 第7戦ヨーロッパGPから予選が1日制1ラップタイム方式へ（日曜予選の廃止、走行順は、前戦リザルトの下位から）
  • 予選・決勝レースで使用可能なタイヤを1セットに制限（タイヤ交換の原則禁止）。
  • 2レースで1基のエンジンのみ使用可。
    • 予選開始前にエンジン交換した場合は10グリッド降格ペナルティ（エンジン交換を2度行った場合は20グリッド降格）
    • 予選後に交換した場合は最後尾グリッドに降格
    • 1レース目を完走できなかった（チェッカー・フラッグを受けなかった）エンジンは、次戦ペナルティ無しで交換可能。交換されたエンジンは当該エンジンの1レース目となる。
  • フロントウィングの車体中心線から250mmより外の最低地上高は150mm以上（以前は100mm以上）。
  • リアウィングアッパーエレメントを150mm前方へ移動（後車軸から、後車軸より350mm後方の間）。
  • サイドディフューザーのサイズ縮小。
  • リヤタイヤ前フロアの一部削減。
  • コクピット周りのプロテクターの厚さを75mm以上90mm以下から90mm以上105mm以下に拡大。

• 2006年
  • エンジン:形式はV8、排気量を2,400ccに制限、Vバンク角は90度、最低重量95kg、最低重心高165mm。
  • タイヤ交換の復活（ただしグランプリ期間中に1人のドライバーが使用できるドライタイヤは7セットまで）。
  • フロントタイヤ間のディフレクターの高さ規制。
  • フロントノーズアッセンブリ（フロントウイングとフロントノーズ）の重量を45?以下に制限（ノーズ内に大量のバラストを積むチームが増え、クラッシュでの危険性が増したため）。
  • リアのクラッシュテスト衝突速度を12m/sから15m/sに変更。
  • 予選をノックアウト方式に変更。
    • 最初の15分（Q1）は全車両が参加し、このセッションの下位6台（17 - 22位）はグリッド決定。
    • 次の15分（Q2）は前のセッションの上位16台が参加し、このセッションの下位6台（11 - 16位）はグリッド決定。
    • 最後の20分（Q3）は前のセッションの上位10台が参加し、残り10台のグリッドを決定。（第11戦フランスGPから15分に）
    • 選手権参加台数が22台でない場合のふるい落としは以下のとおり。
      • 選手権参加台数が20台の場合、Q1とQ2では下位各5台のグリッドを決定し、10台でQ3を実施する。
      • 選手権参加台数が24台の場合、Q1とQ2では下位各6台のグリッドを決定し、12台でQ3を実施する。
    • 最初の2つのセッションは燃料量は自由とし、最終セッションに進めなかったものはレースまでに再給油可能。最後のセッションはレーススタート時の燃料を搭載（セッション開始時に車両重量計測）し、レース開始までに消費した燃料を再給油するものとする（決勝グリッド確定タイムの120％を超えるタイムで周回した周の燃料は再給油できない）。
  • 2006年シーズン途中から
    • リヤウイングフラップセパレーター導入（カナダGPから）。
• 2007年
  • 金曜日のフリー走行は最大2名まで参加可能。ただし1名をサードドライバーが担当することは可能。
    • 金曜日のフリー走行のセッション時間を90分に拡大。
  • 1台あたりが使用できるタイヤセットを14に拡大。
  • ソフト・ハードの2種類のタイヤをレース中に使用することを義務付け。
  • レース中にセーフティーカーが導入された場合は一時ピットが閉鎖され、給油目的でピットインするとペナルティを受ける。
  • 金曜日にエンジントラブルなどのために交換してもペナルティを課さない。（土曜日・日曜日の交換は従来通り）
  • エンジンのホモロゲーションを実施。（2006年日本GPで使用したエンジンを基準に開発を2009年まで一部を除き凍結）
  • エンジン回転数を最大19,000rpmに制限。
  • ギヤボックスを交換した場合、予選結果より5グリッドの降格。
  • ギヤ比の変更はFIAの承認下で1回のみ。
  • テストの制限。（年間3万kmまで。タイヤもドライ・ウエット合わせて使用出来るのが300セットまで）
  • トラックシグナルインフォメーションディスプレイの義務化。
  • メディカルワーニングシステムの義務化。
  • ピットロードの制限速度が、100km/hから80km/hに変更。
  • 2007年シーズン途中から
    • フロアの加重テストの方法変更（スペインGPから）。
• 2008年
  • 希少材料の制限。
  • エンジンコントロールユニット（ECU）の標準化。
  • エンジン開発を2012年までの完全凍結（ホモロゲーション）。（シーズン終了時に次の年に向けた最低限の変更は認められている。ただし、シーズン前にホモロゲーション登録が必要である。なお、グリーンエコロジーに繋がる変更などは、FIAに登録しFIAがこの変更点を他チームに公表し、各チームの承認を得れば変更が可能である。）
  • シャーシのカスタマー供給をトロ・ロッソとスーパーアグリに限り2年間の許可。
  • スペアカー（サードカー）を廃止。
  • ギヤボックスを4グランプリ1基。（金曜日は除外される）
    • ギヤボックスを交換した場合は5グリッド降格ペナルティ。
  • 各ドライバー初回の1度目のみエンジン故障での10グリッド降格ペナルティを回避できる。
  • トラクションコントロールシステム（TCS）の使用を禁止。
  • 5.75％のバイオ燃料を混合。
  • コクピット周りのサイド・プロテクターのサイズ大型化。
  • 予選の変更点。
    • Q1の時間を15分から20分へ延長。Q3の時間を20分から10分へ短縮。
    • Q3で消費した燃料は返還されない。

• *スーパーライセンスの料金を改定。
  • *ライセンス料を1万ユーロ・1ポイントあたり2,000ユーロへ改定。
  • テスト制限の除外。
    • 指定サプライヤーによって提供される専用タイヤを用いて実施するプロモーション、デモンストレーションのイベント。
    • 過去24ヶ月間にF1世界選手権に参戦していないドライバー、又は過去24ヶ月間に4日間以上F1マシンをテストしていないドライバー。
• 2009年
  • 運動エネルギー回収システム（Kinetic Energy Recovery System）の導入（義務ではない）。
  • グルーブドタイヤからスリックタイヤへ変更。
  • ダウンフォースの大幅な低減（前後ウイングの大幅な小型化および、ディフューザーによるダウンフォース発生量の安定化）。
    • フロントウイングは車体中心線から250mmより外では75mm以上275mm以下に位置する（以前は150mm以上350mm以下）。
    • フロントウイングの幅は1,800mm以下（以前は1,400mm以下）。
    • フロントウイングは前車軸から450mm以上1,000mm以下（ノーズ部分は除く）（以前は350mm以上900mm以下)に位置すること。
    • フロントウイングの厚さや面積の指定。
    • フロントウイングフラップは、コクピットから1周回中に最大6度まで2回の角度変更が可能。
    • リヤウイングの高さは950mm以下（以前は800mm以下）。
    • リヤウイングの幅は750mm以下（以前は1,000mm以下）。
    • ディフューザーの幅は1,000mm以下（以前は300mm以下）。
    • ディフューザーの高さは175mm以下。
    • ディフューザーの長さはリヤ車軸から350mm以下（以前は500mm以下）。
    • フロントタイヤ後方やサイドポンツーン上のエアロパーツの大幅制限。
  • 3レースで1基のエンジンのみ使用可。
  • エンジンの回転数を最大18,000rpm（以前は19,000rpm）に制限。
  • 1チームがシーズン中に使用できるエンジンを最大20基に制限（レギュラードライバー一人あたり8基を使用し、残り4基はテストに使用）。
  • シーズン中の合同テストは禁止。
  • 風洞の使用の制限。
  • レースに参加するチームメンバーの数の制限。

今後のレギュレーションの変更案

• 2009年
  • 燃料効率に関するレギューションを導入
  • エンジン供給価格を2008年の2分の1とする。
• 2010年
  • 年間のエンジン供給価格を500万ユーロ（約6億1,000万円）とする。
  • 統一エンジン（FIAが提案した段階で、参戦している各自動車メーカーは反対している）。
  • レース中の再給油の禁止、レース距離の短縮。

• 検討されている項目
  • CDG（センターライン・ダウンウォッシュ・ジェネレーティング）ウイング（http://www.fia.com/resources/images/1782256506__CDG_graphic.jpg）
  • タイヤウォーマーの禁止。
  • 2,200cc V6 エンジン（最高回転数：10,000rpm）+エネルギー回生+ターボコンパウンドにより、出力を550kwに制限（2011年）
  • チームの予算制限（制限額については未定、FIAでは、2009年、予算のコントロールが可能かテストする予定）

関連項目

• モータースポーツ
• F1世界選手権ポイントシステム
• 国際自動車連盟