概要
日本有数の
観光都市である京都市の中心を担う駅である。
利用可能な鉄道路線
- 西日本旅客鉄道（JR西日本）
- 東海旅客鉄道（JR東海）
- 近畿日本鉄道
- 京都市営地下鉄
JR西日本・JR東海
駅構造
東海道本線（JR京都線・琵琶湖線）・湖西線用の
島式ホーム4面6線と
単式ホーム1面1線、構内西側に山陰本線（嵯峨野線）用の
頭端式ホーム3面4線、南側に奈良線用の頭端式ホーム2面3線（8番のりばのみ大阪方面に延びている）、東海道新幹線用の島式ホーム2面4線を持つ。在来線各線は
地上ホーム、新幹線は
高架ホームである。各ホームは西側橋上駅舎と東側改札内地下通路で結ばれている。
北側の烏丸中央口に面しているホームは、全長558mで
日本一長いホームとして知られているが、0番のりば（旧1番線）のホーム自体の長さは323mである。残りの部分は、西端に切り欠きホームとして設けられている30番のりば（235m）である。この30番のりばは
関西空港行の特急「
はるか」専用で、運転開始当初は「はるかホーム」という名称が付けられていた。1番のりばを0番のりばに改称したのは、配線上の番号とホーム番号を一致させるための措置で、現在の1番線は0番のりばと2番のりばの間にある東海道線上り通過線の番号になっている。これに関連して、東海道線の下り通過線は現在廃止されており、当駅を通過する吹田方面行きの
貨物列車は7番のりばを通過する形になっている。
西側にある山陰本線のりばは、以前は「山陰1-4番線」と呼ばれていて、
機回し線が敷設されていたが、
1994年12月にホーム番号の呼び名が整理され、「はるかホーム」を含めて30-34番のりばと呼ぶようになった。30番台にしたのは、山陰本線の「さん」にかけたものである。34番のりばは、日本一大きい数字のホーム番号である。
JR線、地下鉄線、近鉄線を区別するのに、地下鉄線は「地下鉄京都駅（烏丸線京都駅）」、近鉄線は「近鉄京都駅」と呼ばれる事が多い。なお、新幹線ホーム（および新幹線車内）の乗り換え案内放送では、地下鉄線はアナウンスされない。
旧駅ビル時代は待合室が存在したが、その後長らくは、6・7番のりばにある小さな列車待ちスペース以外は、待合室は存在しなかった。2008年3月中旬、長距離列車の発着の多い0番のりばにも待合室が設置された。
- 在来線のラインカラー表記について
- JR京都線・琵琶湖線・奈良線・嵯峨野線…アーバンネットワークのラインカラー
- 草津線・湖西線…列車の方向幕（黒幕）に使われているラインカラー<!---
- その他の線区（およびそれらに直通する列車）…運賃表の路線図の記載に従い灰色で記載
- ただし、在来線でJR東海管内から乗り入れている優等列車については、JR東海のコーポレートカラーを用いた。--->
- 発着ホームについて
- 在来線…0 - 10のりば・30 - 34のりば
- 新幹線…11 - 14のりば
のりば
- 0番のりばは、スーパーはくと・オーシャンアローなどの当駅終着列車も利用する。
- 6・7番のりばは琵琶湖線・湖西線・草津線・奈良線からの当駅終着列車も利用する（その多くは京都総合運転所への回送になる）。
- 以前は現0番のりばが2番線、現2番のりばが4番線、現7番のりばが11番線と呼ばれていたが、運行管理システムの導入の際に線路呼称を変え、運転線路名とのりば名を一致させた。
- 4代目の新駅ビル建設に際して旧1番線をつぶし、現0番のりばのホーム拡幅に利用している。
- 0・30・31番のりばを1つのホームとして見た時の長さが558mであり、日本最大の長さである。
- 新幹線ホームと新幹線改札口を結ぶエレベーターは駅係員の操作が必要。
出入口
在来線の出入口は、北側地上に「烏丸中央口」、北側地下1階に「地下中央口」、南北自由通路に通じる西側
橋上駅舎上に「西口」、地下自由通路に通じる地下1階に「地下東口」、南東側地上に「八条東口」、山陰線ホームからアクセスできるビックカメラJR京都店二階に「西洞院口」がある。
新幹線の出入口は、南側地上に「新幹線八条口」、南東側地上に「新幹線八条東口」、新幹線コンコース西側に「新幹線中央口」がある。在来線と新幹線は「新幹線中央乗換口」と「新幹線東乗換口」を介して乗り換えできる。
乗り換えは、烏丸口のバス利用者は「烏丸中央口」、八条口のバス利用者は「八条東口」「新幹線八条口」など、在来線⇔近鉄線は西口、在来線⇔地下鉄は地下東口、新幹線⇔近鉄線は新幹線中央口、新幹線⇔地下鉄は新幹線八条東口が便利。
他の京都市内にある各線の駅や大都市の主要駅と比べると、烏丸中央口は駅前のターミナル（バス・タクシー）が広くゆとりがあるのが特徴である。
京都駅ビル（JR西日本）
京都駅の駅舎のうち、JR西日本の烏丸中央口側のものを「京都駅ビル」と呼ぶ。地上16階、地下3階 （高さ60m）、敷地面積38,000平方m、延床面積は238,000平方mにのぼり、鉄道駅の駅舎としては日本有数の規模である。この新しい駅舎になり、新しい京都市の顔となりつつある。
なお、ホーム南側（八条口側）にはJR東海の駅舎があるが、これは新幹線開通時に建設されたもので近鉄・新幹線のホーム下にあり、規模は小さく、新しい京都駅ビル建設の際も南北自由通路の設置やJR線と近鉄線の改札を完全分離化した事以外は大きな変更はなかった。
京都駅ビルの設計
京都駅ビル（JR西日本）は、日本の鉄道駅舎としては異例の
国際指名コンペ方式で行われ、新駅ビル設計者には
原広司、
安藤忠雄、
池原義郎、
黒川紀章、
ジェームス・スターリング、バーナード・チュミ、ペーター・ブスマンの7名の複数の
建築家が指名された。設計審査の結果、先ず原広司案、安藤案、スターリング案の3案に絞り込まれ、更なる協議を経て、原広司案が最終案として採用された。京都駅周辺は高さ120mまでの建築物が建築可能となる特例措置が設けられているが、高さ制限の緩和は古都の景観を損なうものとして反対意見も根強かったため、建物の巨大さ、高さに起因する圧迫感を回避し、いかに周辺環境との調和を図るかが作品の評価のポイントとなった。採用された原広司案は、最大高さを60mに抑えた上で、南北方向の道路に合わせて建物を分割して視線を通すなど、圧迫感を回避するような配慮が随所に見られる。
採用にいたらなかった諸案の概要は次の通り。
-
安藤忠雄案：線路上に巨大な屋根を架けてその上を広大な広場とし、さらにそこをまたぐようにして羅城門をイメージした逆凹字形の駅舎を建設する。
-
ペーター・ブスマン案：屋根部分を長大な弓形に湾曲させ、北面には京都の町屋を意識して高さ31mに揃えた軒先線を設ける。
-
池原義郎案：烏丸通の正面側を巨大な門形とし、そこから中央部に向かって階段状に高さを下げ、さらに西側に向かって上昇させる。
-
黒川紀章案：羅城門を意識した高さ120mの門型の超高層建築。圧倒的な重量感と黒色の配色の威圧感が賛否両論を呼んだ。
-
ジェームズ・スターリング案：空間を3分割し、西側に高さ120mの円筒形のホテルを建てる。
-
パーナード・チュミ案：駅舎を南北に分割し、北側は31mのスカイラインを強調してその上に「京の七口」を意識した7本のタワーを建てる。南側は45mのスカイラインで揃える。
京都駅ビルの構造
京都駅ビルは、東側にホテル・グランヴィア京都、西側に
伊勢丹百貨店が位置する。その間の中央コンコースは、4000枚のガラスを使用した正面と
大屋根で覆う広々とした吹き抜け（横幅147m、奥行29m、高さ50m）になっている。吹き抜けの最上部には地上45mの
空中径路が通っている。
吹き抜けから東西へは渓谷状の階段が設けられている。伊勢丹側の
大階段は段数171段、高低差は11階建てビルに相当する35m、全長70mある。大階段はコンサートや、毎年2月の「
JR京都駅ビル大階段駆け上がり大会」（主催：
KBS京都）などイベント会場としても利用されるほか、カップルや観光客の憩いの場ともなっている。また、非常時の避難経路となることも想定されている。
京都駅ビルの延床面積238,000m2の内訳は、駅施設が約12000m2、ホテルグランヴィア京都が約70000m2、伊勢丹百貨店などの商業施設が約88000m2、「美術館・えきKYOTO」などの文化施設が約11000m2、駐車場が約37000m2、行政関係施設などが約38000m2、となっている。
- 建築・設計
- * 建築設計：原広司 / アトリエファイ建築研究所
- * 施工：京都駅ビル建設工事JV
- * 竣工：1997年
- * 用途：駅舎・複合施設
- * 構造：鉄骨造+鉄骨鉄筋コンクリート造
- * 階数：地上16階、地下3階 （高さ60m、横幅470m、奥行80m）
- * 敷地面積：38,000m2
- * 建築面積：32,400m2
- * 延床面積：238,000m2
- * 所在地：京都府京都市下京区東塩小路高倉町8番地3
- * 第40回建築業協会賞受賞
駅ビルに対する賛否両論
京都駅ビルは、規模の巨大さとデザインの斬新さにより、建設時はもちろん、建築後10年たった今日でも、その評価には賛否がある。
- 賞賛意見：単なる交通ターミナルではなくさまざまな機能が盛り込まれており、京都の新しい中心核を創り上げている。巨大な吹き抜け空間と大階段など、未来指向のデザインに溢れており、これほどまでに人目を引く駅舎は日本では他に例を見ず、今や京都の新しい観光スポットとしてもすっかり定着した。こうした斬新な建築は、新しいものと古いものとが調和をもって共存する京都にふさわしい。
- 批判意見：採用された設計案では圧迫感を回避するような配慮が随所に見られるが、根本的な解決になっているとは言い難い部分がある。ハーフミラーのガラスやアルミパネルを多用した造形も古都の景観を壊している。高さ60mの巨大建築は京都を分断する衝立のようなものであり、京都の南北の一体化を阻害している。
他の駅ビルとの比較
京都駅ビルは延床面積238,000m
2であり、延床面積で日本最大のJR
名古屋駅の
JRセントラルタワーズ（延床面積416,565m
2）やJR
札幌駅の
JRタワー（延床面積274,459m
2）にはおよばない。JR
東京駅の
グラントウキョウノースタワー（現在の延床面積212,158m
2）も増築を完了すると京都駅ビルを抜く。しかし、それら他都市の駅ビルが面積のかなりの部分を企業向けの賃貸オフィスに割いているのに対して、京都駅ビルはそうした部分をほとんど持たないことが特徴である。つまり、京都駅ビルは関係者以外でも立ち入り可能な空間が広いのである。
さらに、中央コンコースの巨大な吹き抜け空間（映画「
ガメラ3 邪神覚醒」では
ガメラとイリスの決戦の舞台とされたほどであった）、比高差35mの大階段、中央口南側の屋上広場、西ゾーンの屋上庭園、高さ45mで東西を結ぶ「空中径路」などの公開空間をふんだんに取り込んでいる。こうした結果、京都駅ビルは自由に立ち入りできる部分が他の駅ビルに比べて圧倒的に広くなっているとともに、建物全体が開放感にあふれた印象を与えるものとなっている。
また、京都駅ビルは、建築物の高さに敏感な京都の市民感情を反映し、高さは60mに抑えている（「世界一高い駅ビル」である名古屋駅のJRセントラルタワーズは245m。東京駅のグラントウキョウノースタワーは205m、札幌駅のJRタワーは173m）。その反面、京都駅ビルの横幅は470mという長大なものであり（このため「高さ470mの超高層ビルを横倒しにしたようだ」と評されることがある）、これはJRセントラルタワーズの約2倍、JRタワーの約1.4倍にあたる。
以上のような諸点は、実際の規模以上に京都駅ビルの巨大さを際立たせる要因となっている。
増築
嵯峨野線ホーム亀岡寄り側付近に『
京都駅NKビル』が増築され、新しく改札口（西洞院口）を設け、京都寄り車両に乗客が集中する嵯峨野線の混雑緩和を図っている。また、同ビルには家電量販店
ビックカメラ京都店が出店され、JR京都駅西洞院口は同店の内部に取り込まれている。
近畿日本鉄道
駅構造
櫛形ホーム3面3線を持つ
高架駅。3層構造で、1階は改札口（八条口）・駅事務室・名店街、2階がホームと改札口（中央口、この改札口は開業当初から長らく旧国鉄→現JR京都駅の内部にある形で乗換用の改札機もあったが、現京都駅ビル建設および同駅南北自由通路設置に合わせて両社の改札口は完全分離化された）、3階はJR東海の新幹線ホームとなっている。ホーム有効長は6両（駅が4代目駅舎となり南北自由通路が通行可能になった
1990年代後半より以前には烏丸口に有人個別対応の券売窓口が存在していた）。
駅リニューアルの一環として、2007年12月1日からは、1階の改札口・切符売り場は廃止され、定期券売り場、駅営業所等は2階改札口（中央口）に移転、集約された。
自動改札機は奈良線系統の他駅同様
東芝製が設置されている。全て、赤い自動改札機(EG-2000)であり、出場時2枚一括処理、
PiTaPa・
ICOCAに対応。
のりば
- 1・2番線は乗降分離（線路の両側に乗車専用ホームと降車専用ホームをそれぞれ配置し、旅客流動を分離する事）型となっている。ホーム配置は南から1番線乗車ホーム、1・2番線降車ホーム、2番線乗車・3番線乗降車ホームの順である。
設置などの歴史
※2008年12月現在
- 2005年 2月24日 駅構内での列車案内の放送を自動放送に切り替え
- 2005年11月 3日 京都線開業77周年 京都線開業77周年を開催
- 2006年 3月 6日 非常通報装置を設置
- 2006年 6月 1日 ICカード対応の乗り越し精算機の設置
- 2006年 6月26日 京都駅改良工事 3番線の停止位置を変更（停止位置を東寺寄り(西寄り)に20m(約1両分)）
- 2007年 9月22日 京都駅改良工事 中央改札口を移動（約10mホーム寄り(西寄り)）
- 2007年10月 3日 1番線中ほどにあるトイレが仮設トイレに移設
- 2007年11月30日 京都駅改良工事 八条口改札口を閉鎖
- 2008年 9月 6日 コンコースの発車案内表示器が変更（ソラリー→液晶式)
- 2008年10月 9日 近鉄名店街「みやこみち」リニューアルオープン
駅リニューアル
2007年
3月1日時点での計画概要、2008年3月6日時点での京都駅ターミナル整備工事の概要と進捗
によると、
- 4番線は片面のホームとし、2008年4月に工事に着手し、2012年春に完成。
- 近鉄名店街を増床し、2008年10月にリニューアルオープンする。
- 4番線の上空部分にホテル（地上8階、368室）を建設し、2011年秋に開業。
- 1階改札口を廃止し、2階改札口を拡大する。
などが予定されている。それに伴い、2007年11月30日終発をもって、1階の八条改札口・切符売り場・トイレはその役目を終えた。
近鉄名店街は増床が完了し、「近鉄名店街みやこみち」と言う名前で2008年10月にリニューアルされた。
京都市営地下鉄
駅構造
島式ホーム1面2線を持つ
地下駅である。改札口は北改札、中央1改札、中央2改札、南改札の4か所で、JR在来線への乗り換えは中央2改札が、JR
奈良線・新幹線および近鉄線との乗り換えは南改札が便利である。
駅番号は
K11。エレベーターは日本オーチス製。
のりば
利用状況
- JR西日本
- 2007年度の1日平均の乗車人員は180,412人
- JR東海
- 2006年度の1日平均の乗車人員は32,263人である。これはJR東海の駅では第7位である。
- 近鉄
- 2005年度の1日平均乗降人員は、108,512人である。これは近鉄の全調査対象駅（323駅）中5位である。
- 京都市交通局
- 2005年度の1日平均乗降人員は、105,704人である。これは京都市営地下鉄の全駅中最多である。
駅の歴史
開業は
1877年（
明治10年）
2月6日。 当初は、新橋 - 横浜間の鉄道に続いて2番目に開業した、神戸 - 京都間鉄道の終着駅であった。
このため、路線形状の都合から当時の繁華街である
四条河原町地域からは遠く離れた
洛中でも南の地域、即ち
七条 -
八条付近に京都駅は設置されたが、それ以外にも用地買収の楽な寂れた地域（
四条通に沿って建設する事は用地買収面以外にも、
祇園地区において
八坂神社などの境内に当たる事や周辺の伝統的な家屋の立ち退きを伴う事などから、市民感情から考えても猛反発を受けた可能性が高かったと見られる）だったというのが、この土地を選択した要因になったといわれている。
後に京都から大津までの鉄道も開業するが、この時のルートは
東山にトンネルを開削するだけの技術がまだなかった事から、現在のJR奈良線を
稲荷駅周辺まで南下した後、現在の
名神高速道路が走っている敷地を通って、大津へと向かうものとなった（
大津駅の項目も参照）。
なお、
1921年（大正10年）
8月1日に東海道本線のルートが
新逢坂山トンネル・
東山トンネルの開通によって馬場〜京都間で変更・短縮される事になった際に、至便性を上げるため
五条の市街地近くに駅を移設する案と、新しい市街地の開発を図るため京都北部を周回するルートに変えて、
二条駅が現在設けられている付近に新しい京都総合駅を設けようという案もあったが、市街地付近に線路を引き込むのは予算や用地・工事の面で困難であった事と、京都付近で線路を周回させるのはトンネル開通に伴う距離短縮効果を失わせるという事から、どちらも立ち消えになった。
東海道新幹線の計画当初は、京都駅を経由せずに
京都府南部を短絡させて同地に新幹線の駅を設け、速達列車の「
ひかり」は京都を通過させる案となっていたが、自治体や地元市民などの猛反発を受けた事から、京都駅に新幹線ホームを併設の上で全列車停車に落ち着いた経緯がある（
鉄道と政治の項目も参照の事）。また「
のぞみ」が登場した1992年3月、東京発の一番列車「のぞみ301号」は
名古屋駅と京都駅を通過していた。名古屋では
名古屋飛ばしとして問題となったが、京都では観光に適した時間帯の列車でもなかった事から、ほとんど問題視されなかった。1997年11月のダイヤ改正でこの「のぞみ301号」は廃止され、以降京都を通過する新幹線は存在しない。
年表
その他
- 第1回近畿の駅百選に選定されている。
-
2008年中に南北自由通路を南または南西に八条通を跨ぐ形で延伸する計画がある。
- 特急『くろしお』の京都駅到着時の車内チャイムは「祇園小唄」。
- 当駅は、地上の駅に近鉄京都線が発着し、地下の駅に近鉄から京都市営烏丸線へ直通する列車が停車するため、地上と地下に同じ事業者・同じ路線の車両が停車する珍しい駅である。なお、同様の現象は池袋駅でも見られる。
JR西日本・JR東海
現在の駅ビルが完成すると同時に、接近メロディが
西武鉄道西武秩父駅で使用している
発車メロディとして使われていた曲に変更された。また2・3代目駅舎には存在しなかった「京都駅」の看板が取り付けられた。但し、3代目にはJR化後に取り付けられていた。
JRの
特定都区市内制度における「京都市内」の駅であり、運賃計算の中心駅である。
なお、京都駅から
京阪電鉄京阪本線へは、JR
奈良線利用で一駅目の
東福寺駅まで出て乗り換えるのが一般的である。京阪本線の沿線には
平安神宮、
祗園や
清水寺などの著名観光地が多い。観光シーズンに京都駅からバスでそれらの観光地に行こうとすると渋滞に巻き込まれることがしばしばであるため、京阪電鉄では観光客向けにこのルートを推奨するキャンペーンを張っている。また、京阪本線への乗り換えは、近鉄京都駅から
近鉄京都線で
近鉄丹波橋駅まで出て
京阪丹波橋駅を利用するやりかたもある。さらに、京都駅から京阪
七条駅は1km程度と若干距離はあるものの、徒歩で乗り換える客もいる。
近鉄
近鉄京都線の前身は
奈良電気鉄道であり、同社が京都駅への乗り入れを最初に計画した時は、地下線を採用して国鉄駅の下を通り、烏丸口の北側へ設ける予定としていた。しかし、
昭和天皇即位の礼が実施されるのに間に合わせる必要があった事、それに予算の問題もあって、とりあえず仮の駅として、現在地に地上でターミナル駅を建設した。
その後、仮設置の予定であった駅設備は移設される事もなく、東海道新幹線の建設に合わせて駅を高架化し、現在のように新幹線駅の真下にホームが設けられる構造となった。
普通列車は西大寺行がほとんどであるが、急行と特急は列車によって行先が異なり、大まかに分けて急行は奈良行、天理行、橿原神宮前行（西大寺まではすべて同じ停車駅。なお奈良行は日中は地下鉄京都駅からも利用可能だが、当然地下鉄の運賃も必要になる）が、特急は奈良行、橿原神宮前行、賢島行がある（
近鉄特急を参照の事）。
今後、
2010年までに4番線新設（上記参照）と1階改札口を廃止し、2階へ改札口の統合を行う予定。
PiTaPa・ICOCAのチャージは改札外の券売機、改札内の精算機・チャージ機で取り扱っている。
京都線でL/Cカーを運行する際に時間帯に関係なくロングシートになっているのは、当駅の構造に起因する。3番線が乗降分離できない構造となっているため、3番線に入るとクロスシートにしても折り返しの際にシートを回転できなくなるためである。
駅弁
他の「京都駅」
阪急京都本線の
大宮駅は、1931年の開業時から
河原町駅への延伸が果たされた
1963年までの間、経営者の変更があったものの、京都側のターミナルであったことから「
会社名の略称を冠した
京都駅」を正式名称としていた。
すなわち、同線が1943年までは
京阪電気鉄道の運営であったため
京阪京都駅を、1943年から
1973年にかけては
阪急電鉄の公式社名であった京阪神急行電鉄に因み
京阪神京都駅を正式名称としていた。
駅周辺
周辺は商業地域。
烏丸口（北側）
西洞院口
八条口（南側）
バス
路線バス
烏丸口
京都駅前停留所
八条口
京都駅八条口と京都駅八条口アバンティ前の2つの停留所がある。京都駅八条口は南北自由通路に近いところ、京都駅八条口アバンティ前は八条東口に近いところにある。
高速バス(烏丸口)
烏丸口(JRバスのりば)
国鉄時代から
自動車駅として独立した窓口が設置されていた。
烏丸口(民営バスのりば)
新阪急ホテル前
阪急バスが共同運行している路線などが発着する。
高速バス(八条口)
八条口ホテル京阪前
空港リムジンバスと京阪バスが共同運行している路線などが発着する。
八条口近鉄改札前
近鉄バスが共同運行している路線などが発着する。下記路線のうち発車場所と到着場所が異なる路線もある。
新都ホテル前
南海バス
その他
関連項目
位置情報
参考文献
隣の駅
※東海道新幹線の列車および西日本旅客鉄道の在来線特急・急行の停車駅は各列車記事を、近畿日本鉄道の特急の停車駅は
近鉄特急の項を、それぞれ参照のこと。
- 西日本旅客鉄道
-
■JR京都線・琵琶湖線（東海道本線）・湖西線
- : ■新快速
- :: 山科駅 - 京都駅 - 高槻駅
- : ■快速（朝・夜の時間帯、琵琶湖線内は普通列車）
- :: 山科駅 - 京都駅 - 長岡京駅
- : ■普通（高槻〜明石間快速となる列車含む）
- :: 山科駅 - 京都駅 - （貨）梅小路駅 - 西大路駅
-
■奈良線
- : ■みやこ路快速・■快速・■区間快速・■普通
- :: 京都駅 - 東福寺駅
-
■嵯峨野線（山陰本線）
- : ■快速
- :: 京都駅 - 二条駅
- : ■普通
- :: 京都駅 - 丹波口駅
- 東海旅客鉄道
-
■東海道新幹線
- :: 米原駅 - 京都駅 - 新大阪駅
- 近畿日本鉄道
- 京都線
- : ■急行・■準急・■普通
- :: 京都駅 - 東寺駅
- 京都市営地下鉄
-
■烏丸線
- :: 五条駅(K10) - 京都駅(K11) - 九条駅(K12)
外部リンク
ようと
