1960年以前のいすゞ観光バス

BX系

BA/BC系

• 1950年 BC10/11/12 6.8L 90゜V8 DA80型ディーゼルエンジンをリヤに横置きした意欲作。全長10m、軸距5.3m、全幅2.5m、全高2.85m。
• 1955年 BC20/151 DA80型を9.3L L6 DH10型に換装。後にDH100型となりターボも追加される。全長10.3m、軸距5.35m。
• 1957年 BA341P エアーサスペンションを装備したコンベンショナルな縦置きリヤエンジンバス。(末尾にPがつくとエアサスを示す)

1960〜1970年代前半までのいすゞ観光/高速バス

BU/BH系

• 1959年 BH162
  • BC151をベースに横置きエンジンからコンベンショナルな縦置きDH100ターボを搭載したセミデッカー。全長11.43m(ホイルベース5.6m)、全幅2.49、全高3.35m、230ps
• 1963年 BU30P
  • リヤエンジンを水平に搭載して後部床面をフラットにしたBU型をベースにエアサスとし、川崎航空機製丸型アルミボディを架装した高速路線バス。初代「通称オバQ」バス。全長11.3m(ホイルベース5.6m)、全幅2.49、全高3.14m、エンジンはDH100H型にターボを追加した出力230ps。リターダも装備。

• 1965年 BU15P/BU20P
  • 川崎丸型オバQボディをスチール製にしてDH100H(190ps)搭載した観光バス。ホイルベース5.2mがBU15、5.5mがBU20。
• 1969年 BH50P/BH20P
  • BH50Pは国鉄の東名高速線用に製作された全長12m（ホイルベース6.4m）モデル。運転機器配置を全メーカとも統一した国鉄専用型式のひとつである。川崎丸型「オバQ」ボディに330psを発揮する4弁ハイカムシャフトのV170型V8気筒エンジンを搭載した。またブレーキは4輪ディスクブレーキを採用した。試作段階では前輪独立懸架が計画されていたが、実現することはなかった。しかし他社(340〜350ps)より控えめな出力だったこと、ブレーキパッドも磨耗が激しいことなどから、本格的な導入には至らず1969年に2台が納入されただけである。詳細は国鉄専用型式を参照の事。BH20Pは全長11m（ホイルベース5.65m）、V170型300ps搭載、ドラムブレーキの普及版BH。

• 1973年
  • 川重が丸型ボディから73SC型ボディにフルモデルチェンジと同時に、V170型を直噴にした8MA1(315ps)を載せてBH21Pとなる。

ハイデッカーI・II・III・IV・V

C*A系

• 1975年 CRA580/650
  • いすゞは新世代のV型エンジン、ニューパワー10PA1型を開発し、トラック・バスに搭載した。この際、車両型式の表記ルールが変更され、Cはリアエンジンバス、Rは10PA1(295ps)、Aはエアサスペンション、3桁数値はホイルベース(cm)を意味するといった具合になった。

• 1979年 K-CSA580/650
  • 昭和54年排出ガス規制に適合し、K-C*A系となる。搭載エンジンに10PB1型(320ps)が追加され、車両形式もCSAとなる。エンブレムは「V10SS」、CRA・10PA搭載型は「V10S」が付く。

P-LV2AAX系

• 1984年 P-LV219S/219Q/217H
  • 昭和58年排出ガス規制に適合。この際、車両型式の表記ルールが変更され、P-LV2AAX系となる。2はエアサスを、AAの二桁数字が搭載エンジンを、Xのアルファベットでホイールベースを表している。エンジンは高出力/標準出力とも10PC1型(330ps/295ps)に統合。ホイルベース6.5m(S)、5.8m(Q）の2種はそのままに、新たにホイルベース4.2mのLV217Hが追加される。エンジンはV型8気筒の8PC1-N型240psを搭載、国産初の大型幅・全長9m観光車であった。後に8PC1-S型260psを搭載した。

スーパークルーザー

シリーズの概要

• 1986年、いすゞが資本参加して川重車体工業からアイ・ケイ・コーチとなり、同年大型観光バスをフルモデルチェンジ、ボディスタイルを一新した全高3.66mのハイデッカーVI型「スーパークルーザーSHD(スーパーハイデッカー」・通称H6)を発売。翌1987年には全高3.28mハイデッカーVII型「スーパークルーザーHD(ハイデッカー」・通称H7)も追加。更に1989年にはSHDの運転席を下げ、その上に客席床を設け床下運転席構造(セミダブルデッカー)としたUFC(アンダーフロアーコックピット)も追加された。国産初のUFCモデルであり、ダブルデッカー並みの眺望と12列でも余裕のシートピッチ、SHD並みの居住性が人気を呼んだ。

• このスーパークルーザーから観光系は前軸が独立懸架となり、型式がLV7AAXという表記になった。同時に前後軸重バランスを向上させるため、フロントオーバーハングを延長し燃料タンクを設置、且つホイルベースが350mm短縮されている(S:6.5m→R:6.15m/Q5.8m→N5.45m)。前軸負担荷重の増大に対しては10スタッドホイールを採用する事で対応している。（詳細はスーパーハイデッカー項を参照の事。）この事によりFHI製やNSK製の他社シャーシ・旧LV219と同型ボディでも、フィラーキャップ（給油口）位置やトップドアと前輪の間隔等で外観上の識別は容易である。

• 9m車はスーパクルーザーシリーズとしての架装はされず、P-LV217Hが継続販売されている。また富士重工業(FHI)製車体車も登場した。

シリーズの変遷

P-LV719系

• エンジンは10PC1型V10エンジンを搭載、SHDとUFCは330ps、ホイルベースはRのみ。HDは330psと295psの高/低馬力、RとNの2種類のホイールベースが用意された。
  • P-LV719R (WB=6.15m)
  • P-LV719N (WB=5.45m)

U-LV771系

• 1990年 平成元年排ガス規制に適合させるため、マイナーチェンジを実施。エンジンは10PD1型(355PS/310ps)V10エンジンが搭載された。新たにABSがオプション展開された。UFC、SHD、HDの高/低馬力とホイルベース展開は従前のまま。
  • U-LV771R (WB=6.15m)
  • U-LV771N (WB=5.45m)

• 1993年にフェイスリフトを行い、ヘッドライトが角型4灯式から異形2灯式に変更された。

• 9m車は同時にU-LV270Hとなり、エンジンは8PD1型275psを搭載、富士重工業(FHI)製車体のみとなった。また、翌1991年には、車幅はスーパークルーザーと同じで全長7m車のグランドロイヤル(GR43*F、車体は北村製作所製)を新たに追加している（いすゞ・ジャーニーQ

KC-LV781系

• 1995年 平成6年排ガス規制に適合させるため、マイナーチェンジを実施。 エンジンは10PE1型(380ps/325ps)V10エンジンが搭載された。また、衝撃吸収ステアリングが採用された。UFC、SHD、HDの高/低馬力とホイルベース展開は従前のまま。
  • KC-LV781R (WB=6.15m)
  • KC-LV781N (WB=5.45m)

• 9m車は同時にKC-LV280Hになり、エンジンは8PE1型285psを搭載した。

• 同年、アイ・ケイ・コーチからいすゞ全額出資のいすゞバス製造株式会社に社名変更。

• 1996年12月11日、ガーラ（初代）にフルモデルチェンジしたことを受け、いすゞバス製造製の純正ボディのスーパークルーザーは生産を終了した。純正ボディ以外のシャーシ供給は1998年まで続けられた。

• ガーラの初期型で10PE1型搭載車の型式は「KC-LV781R1（またはN1）」である。スーパークルーザーの場合は末尾に数字がつかないことで区別される。

純正以外のボディ

富士重工業(FHI)製

• BU / BH　＋　11型/13型

• C＊A / LV219　＋　13型/15型

• LV217H / LV270H / LV280H (HD-9m)　＋　15型/17型

• LV719 / LV771 / LV781　＋　15型

• LV771 / LV781　＋　17型

西日本車体工業(NSK)製

参考文献

• バスラマエクスプレス02 「私の知っているバス達」 いすゞ自動車 ISBN 4-938677-62-8

関連項目

• いすゞ・ガーラ
• いすゞ・キュービック（大型バス）
• いすゞ・エルガLT（9m大型バス）